La det snø og regne, nå har vi tak over hodet igjen. Tragedien var stor når hangaren falt i hode på flyene, men nå er smilet tilbake. Ny hangar er på plass, levert av et velrennomert norsk firma som har garantert at denne blir stående. Vi var fire partnere med tilsammen åtte fly som ble rammet av tragedien og som skulle bli enig om en ny hangar. Oslo Flyveklubb var en av dem og de fikk det spesielt tøft siden fire av fem fly ble totalt ødelagt og de var ikke spesielt høyt verdsatt forsikringsmessig.
Det ble mange og lange diskusjoner om hva slags konstruksjon vi skulle satse på igjen, valget sto mellom en stålplatehall og en ny dukhall. Det er jo en viss prisforskjell på de to typene.
Vi fikk tilslutt et gunstig tilbud fra OB WIIK som er en norsk leverandør og som har levert hundrevis av tilsvarende haller i det norske markedet.
De måtte jo ha peiling på en norsk vinter og hva en hall måtte tåle. Etter mye fram og tilbake, hvor pris til slutt var helt avgjørende, valgte vi en leasingavtale med OB WIIK. Dette bringer månedsleien ned på et akseptabelt nivå og leveringstiden var kort. Hangaren står allerede på plass og flyene er under tak. Så nå kan det regne og snø uten at vi mister nattesøvnen.
I flight fra Rygge mot Kjeller. Foto: Øyvind Andresen
Øyvind Andresen og artikkelforfatter hadde en kjempefin tur denne lørdagen med besøk hos Rygge Flyklubb. Etter dette var det formasjonsflyging med Tiger Moth og Auster med landing på diverse jorder i omegn rundt Kjeller. Rygge Flyklubb
Lørdag formiddag var vi klare for klubb besøk hos Rygge Flyklubb. Vi tok av fra Kjeller ca 12:30 med kurs for Rygge. Her ble vi mottatt av klubbens medlemmer med formann Odd Sandvik i spissen. Det ble både kaffe, pølser og mange gode historier.
Vi må da bemerke at miljøet i klubben på Rygge er meget godt og det var en god måte å bruke lørdagen på. Dessverre så måtte vi videre igjen og vi gjorde klar Bikkja for tur mot Kjeller området hvor vi skulle møte Tiger Moth og Auster.
Formasjon med utelanding
På Kjeller møtte vi formasjonen med en Auster og to Tiger Moth som vi skulle slå følge med opp til Val som ikke ligger mange minuttene fra Kjeller i luftlinje. Etter landing på Val la vi merke til at det var mange bilister som stoppet opp for å se hva som skjedde på jordet her en lørdags ettermiddag. Vi telte over 25 biler som sto langs veien når vi skulle ta av fra jordet igjen, så det skaper litt oppsikt å komme på slike besøk i nærmiljøet.
Fra Val gikk turen til Jødahl som ligger på andre siden av Glåma. Her ble vi møtt med kaffe og kaker, noe som gjorde dette til en fin stopp. Auster-en kom ikke ned på Jødahl, og valgte å returnere til Kjeller etter en rekognoserings flyging. Marius som fly Austeren kom senere tilbake i en Safir for å hilse på oss på bakken. Når kaffen var drukket opp, satte vi kursen tilbake til Kjeller og var vel fornøyd med dagen i luften.
Birddog i enden på feltstripen på Eidskog. Foto: Arild Vold
I begynnelsen av september 2003 var Hans Petter en tur fra Kjeller for å besøke en kompis som bor like utenfor Eidskog. Nærmeste jorde ble utnevnt til feltstripe og benyttet som landingsplass.
En søndag tidlig i september 2003 fløy Hans Petter fra Kjeller til Eidskog (som ligger mellom Kongsvinger og Magnor). Med på turen var Arild Vold som har en Lancair. En Lancair er liten, har høy vingebelastning og går fort, den trenger også lang rullebane sammenlignet med Birddog. Arild syntes det var veldig spennende å få prøve noe annet.
Kornet var høstet på halve jordet som lå rett ved huset, riktignok var det litt kupert og ganske kort, men som skapt for en Birddog. Og ja, vi hadde spurt på forhånd om å bruke jordet. Det ble å komme inn over trærne med 60 grader full flaps, sette seg i dumpa og stå på bremsen. Avgangen ble like interessant, vi startet helt nede ved gårdsveien i venstre bildekant. Det var motbakke og gikk tregt til å begynne med, så aksellererte det friskt på flata og ned i dumpa og vi skjøt som et prosjektil i lufta i motbakken, det ble nesten som et spretthopp. Bildene er tatt fra den enden vi stanset etter landingen, avgangen var samme vei som landingen. Det var nesten vindstille.
Når Forsvaret opererte Cub og Birddog hadde de mange feltstriper. En feltstripe er en landingsplass som opprettes ute i felten for kortere eller lengre tid. Vanligvis «lånes» et jorde med lengde ca 200-400 meter, men del av en vei kan også benyttes.
Ca 200 meter feltstripe på Eidskog. foto: Arild Vold
Torsnes – ved Fredrikstad er det i flyets 100 års jubileum arrangert flystevne. I desember 1903 lyktes det de etter hvert så berømte brødrene Wright å få et motorisert fly i luften. Femtini sekunder varte luftferden den dagen.
Fra Kjeller
Vi hadde bestemt oss for å reise ned lørdag ettermiddag, og overnatte. Helge fløy Tiger Moth, og jeg fulgte etter i Birddog i formasjon fra Kjeller til Torsnes. På søndag morgen kom Erling i Cornell, Tor kom i sin Army Cub, Anders kom med Tiger Moth, og Henrik med Max Holst Broussard. Under oppvisningen kom Øyvind med sin Vampire, og holdt en glimrende oppvisning. Så det var mange fra Kjeller som tok turen til Torsnes.
Akrobatikk og modellfly
På Torsnes ble stevnet åpnet med fallskjermhopp, av hoppere fra Nimbus fallskjermklubb på Rygge. Publikum fikk oppleve akrobatikk med jettfly, med avanserte hjemmebygde maskiner, med dobbeltdekkeren «Tiger Moth», og med modellfly. Birddog viste frem sine egenskaper som OP-Fly, og det samme gjorde Tor med Army Cub også. Erling hadde en glimrende oppvisning med Cornell, og Henrik viste frem Broussard-en. Rutinerte var også flere av pilotene som mønstret de eldre flytypene. Vampire heter flyet som var Norges første jetfly. Pilot Øivind Ellingsen viste at det mer enn femti år gamle flyet fortsatt dugde til flere enn en halsbrekkende manøver.
Over 2500 besøkende
Stevnet var besøkt av over 30 fly, og mer en 2500 besøkende publikum. De fikk god valutta for inngangspengene denne dagen, og man kan vel fortelle at stevnet går inn i boka som en av de mer velykkede stevnene på Torsnes.
Auster og Birddog kom søndag kveld hjem i formasjon fra en deilig helgetur til Dala-Järna, 1 times tur nordøstover med en standard klubbkjerre. Commander LN-HOK og OFKs nyeste stolthet LN-NEX samt ett stykk ukjent annet LN-fly var de andre norske innslagene. Anledningen var det berømte Dala-Järna Flygshow som arrangeres hvert tredje år. Dette var det største sivile flystevnet i Europa i år, med nær alt av flytyper tilstede. Stevnet gikk over to dager, i strålende Cavok vær og med suverene flyoppvisninger.
Vi kan nevne det britiske oppvisningsteamet Aerostars (6 Yak´er i nydelig akro-formasjon), en sinnsvak Sukhoi 31-oppvisning med en 8-ganger verdensmester i Unlimited-klassen bak spakene (akro på dette nivået har aldri før vært vist i Skandinavia), Harvard´er, 5 stk (!) An-2´er, Fouga Magister, alt av svenske jagerfly gjennom tidene (unntatt Tunnan), Sky Bolt, Dakota, Spitfire, etc. etc. etc.
I tillegg til disse utstilte fly kom ca. 200 svenske fly på besøk, en god del av oss besøkende benyttet også sjansen til å ta en 10-minutters tur lenger øst, til Siljansnäs, der et par hundre hovedsakelig EAA-fly hadde stevne. Med andre ord, en fantastisk mulighet for oss flyinteresserte til å få oss en god sommeropplevelse!
Dette området i Dalarna er midt på tjukke landsbygda, det er laaaangt til nærmeste by. Likevel fant vi ca. 250 dugnadsmennesker som hadde brukt hele ferien sin på å gi oss besøkende en fin opplevelse, og absolutt alt gikk på skinner! Sist gang, i august 2000, kunne vi nyte en av de sjeldne oppvisningene det britiske Red Arrows-teamet gir utenfor sine landegrenser. Disse ble invitert også i år, men i likhet med frankrikes oppvisningsteam Patrouille de France og italienernes Frecce Tricolore kunne de pga. høynet beredskap ikke delta utenlands denne sommeren.
På kveldene kunne vi nyte live musikk fra tre forskjellige scener, med alt fra knallsøte Riverdance-jenter til disco til gammeldans. Nær 20 000 besøkende var der på lørdag, kanskje ca. 8 000 på søndag.
Bare så synd at ikke Ola Pilot benyttet sjansen til å få med seg alt dette! Alle klubbflyene skulle selvfølgelig vært der borte. Er det ikke derfor vi har sertifikat, slik at vi kan dra på tur? De som ikke har lappen, kan sitte på. Treffe likesinnede, snakke fly en hel helg, oppdatere oss, lære å fly utenlands, bli mere proffe, høyne erfaringsnivået vårt, nyte oppvisninger i høyeste verdensklasse.
Neste Dala-Järna flygshow er 11.-13. august 2006. Sett av datoen allerede nå, så tar vi en løs formasjon på veien bortover. I mellomtiden foreslår jeg at alle planlegger og gjennomfører noen utenlandske navturer, hva med f.eks. en helgetur til Læsø i september der flere fly drar sammen og har det hyggelig? Inviter noen i klubben og book fly, garantert gøy og lærerikt! Strandgården i Vesterhavn kan anbefales som overnattingssted (http://www.hotel-strandgaarden.dk/).
God tur, i mellomtiden ses vi på Kjeller for en flyprat!
Jarle Mauritzen klargjør Tiger Moth. Foto: Kent Sviggum
Artikkelforfatter Kent Sviggum i Tiger Moth
Jarle tok flyet ned til 1500 fot, som er høyden for landingsrunden på Kjeller.
Vi entret ‘left downwind’ til bane 30 og gjorde en normal innflyging og landing.
Mine første 25 minutter i åpen cockpit var gjennomført.
Når det gjelder dette med ‘mangel’ på halehjul, så var jeg faktisk ikke klar over at Tiger Moth hadde
denne ‘mangelen’ før den aktuelle julilørdagen. Denne faktoren gjorde i seg selv flyturen til en
meget spesiell opplevelse.
Forrige utgave av ATC-Voice handlet om den nye forskriften om flytelefoniprosedyrer (BSL G 5-1), som inneholder de fleste fremgangsmåter som er aktuelle ved luftfartsstasjoners (på bakken) og luftfartøystasjoners bruk av radiotelefoni. Bruk av radiotelefoni forutsetter naturlig nok at luftfartøy har nødvendig radioutstyr, at utstyret virker tilfredsstillende og at omgivelsene i cockpit er av en slik art at bruken av radiotelefoni ikke hemmes av støy og andre distraksjoner.
-Det siste var noe av det jeg var mest spent på da jeg i sommer skulle ut på flytur i en Tiger Moth. Det var en lørdag i første halvdel av juli. Jeg kjørte til Kjeller flyplass sammen med en kamerat av meg, Jarle Mauritzen. Formålet var en flytur, men ikke hvilken som helst flytur. Jeg skulle nemlig få fly i en Tiger Moth, og det mest spesielle med det var at det ville bli min første flytur i åpen cockpit. Spenningen var stor da vi ankom flyplassen.
Kjeller flyplass
Kjeller er landets eldste flyplass (etablert i 1912) og også landets største småflyplass. Plassen eies av Luftforsvaret ved Luftforsvarets Forsyningskommando, og det er her alle større ettersyn på F16 utføres. Derfor får man ofte «gleden» av å overvære mindre show i forbindelse med testflyging. Årsaken til at jeg skriver «gleden» i anførselstegn, er at mange av innbyggerne rundt Kjeller er motstandere av den støyen som aktiviteten ved flyplassen skaper. Dette er en av faktorene som kan komme til å påvirke utviklingen av flyaktiviteten på Kjeller.
Flyplassen er militær, så alle besøkende trenger PPR (Prior Permission Required) for å lande og parkere. Dette kan avtales med tårnet, som er bemannet alle hverdager mellom klokken 08 og 16. Kjeller er en ukontrollert flyplass; det vil si at det ikke ytes flygekontrolltjeneste, men såkalt flygeinformasjonstjeneste. Frekvensen som benyttes er 119.10 MHz.
Rullebanen på Kjeller har asfaltdekke og er 1357 meter lang og 30 meter bred. Rullebaneretningen er 12/30. Flyplassen har ikke belysning, og det er kun tillatt å benytte den i dagslys. «Touch-and-go» er forbudt. Det finnes ikke navigasjonshjelpemidler for instrumentinnflyging. De to største flyklubbene i Norge, Nedre Romerike flyklubb og Oslo flyveklubb, har tilhold på Kjeller.
Strålende vær
Den aktuelle julilørdagen var været strålende. Sola skinte fra en himmel med spredt skydekke, og temperaturen var mildt sagt upåklagelig. Vinden var ikke sterkere enn at den favoriserte en flytur i Tiger Moth. Det var som ventet aktivitet på flyplassen, både i luften og på bakken. Jeg la fort merke til det samme som jeg har registrert mange andre steder i landet; nemlig at flyklubbmiljøet består av langt mer enn bare selve flygingen. I klubbhuset til Nedre Romerike flyklubb var det yrende liv og stor stemning. Noen drev med planlegging av flyging, andre utvekslet erfaringer fra tidligere flyturer, mens en del ganske enkelt bare tok del i det gode sosiale samværet. Jarle tok meg med bort til drivstoffanlegget for å bestille SLOT-tider.
SLOT-tider på Kjeller
Etter pålegg fra Luftfartstilsynet ble det innført en ordning med SLOT-tider på Kjeller fra 1 april 2003. Bakgrunnen for dette var at Luftfartstilsynet tidligere har krevd at den lufttrafikktjenesten som ytes på Kjeller, skal registreres som en såkalt AFIS-tjeneste (Aerodrome Flight Information Service). I de perioder som AFIS er bemannet, er intensjonen at det ikke skal være restriksjoner på flyplassen. I tillegg skal det innføres rutiner som sørger for tilsvarende sikkerhet når tårnet ikke er bemannet med AFIS-personell. Luftfartstilsynet har ikke akseptert de rutiner som KAS (Kjeller Aero Senter) Operativ Gruppe har utarbeidet og har derfor forlangt at det i en periode skal legges restriksjoner på trafikken i form av et SLOT-system. Maks antall «slotter» er 15 i timen, og man må ha egen SLOT for avgang og egen for landing. Det ligger en papirliste i skapet ved drivstoffanlegget, og man skriver inn registreringsnummer og telefonnummer i aktuelle ledige kolonner.
(NB: Når denne artikkelen trykkes, er det gjort kjent at SLOT-systemet på Kjeller fjernes mandag 15 september 2003. Kjeller innfører samtidig nye og enkle innflygingsregler. Ytterligere informasjon om dette er ikke kjent for undertegnede, men KAS (Kjeller Aero Senter) vil holde informasjonsmøter i forkant av den aktuelle datoen.)
Etter å ha bestilt SLOT-tider gikk vi bort til det området på Kjeller der Veteranflygruppen holder til. Jarle er med i denne gruppen og syntes det var på sin plass med en liten omvisning.
Veteranflygruppen
Veteranflygruppen er en undergruppe av Nedre Romerike Flyklubb og har som formål å verne om veteranfly i Norge (da spesielt på Kjeller), samt bidra til at disse blir restaurert og holdt flygedyktige. I Nedre Romerike Flyklubb er ca. 50 av medlemmene engasjert i Veteranflygruppen, og mange av dem flyr også en eller flere av flyene som disponeres gjennom gruppen. Det finnes mange tilgjengelige veteranfly gjennom Veteranflygruppen, deriblant Army Cub (LN-ACL), Tiger Moth (LN-MAX) og Cornell (LN-BIF). Flyet som jeg skulle bli med i, var altså en Tiger Moth.
Tiger Moth
Korrekt typebetegnelse for denne flytypen er DH-82 Tiger Moth. Første eksemplar ble produsert så tidlig som i 1931, og per 2002 var det kun 2 flygedyktige igjen i Norge. Det ble i en periode på 1930-tallet faktisk produsert Tiger Moth på Kjeller, ved daværende Hærens flyvemaskinfabrikk. Et av disse flyene ble om morgenen 9 april 1940 fløyet ut fra Kjeller og over til Sverige. Dette flyet er nå kjøpt tilbake av Kjeller flyhistoriske forening (KFF) og er under restaurering. Målsetningen er å sette flyet tilbake i den stand det var da det ble bygget, og til dagens krav til luftdyktighet.
Tid for flytur
Flyet som vi skulle ut med, var altså en Tiger Moth (produsert i 1941) med registreringsbokstaver LN-MAX. Det stod parkert ute på parkeringsplassen fordi det hadde vært fløyet tidligere på dagen. Det første jeg bare måtte legge merke til, var den åpne cockpiten. Ingen vinduer eller tak. Det var plass til to personer; flyger bak og passasjer foran. Så jeg skjønte at jeg ville få orkesterplassen.
Det andre jeg merket meg var at flyet ikke hadde halehjul, men bare en slags fot der hjulet skulle vært. Jarle kunne raskt bekrefte at dette slett ikke var en mangel ved LN-MAX spesielt, men rett og slett slik flyet ble konstruert. Han la til at en naturlig følge av dette er at flyet kan være vanskelig å styre på bakken. Det skulle senere vise seg å være veldig riktig.
«Stilrett» skinnjakke
Været var varmt den aktuelle julidagen, og Jarle fortalte at det ville være tilstrekkelig å ha på seg den flydressen jeg hadde fått låne. Selv om cockpiten på Tiger Moth er åpen, er det god skjerming for vinden så lenge man holder seg på plass i setet. Jeg valgte likevel å låne en «stilrett» skinnjakke i tillegg, men i følge Jarle måtte jeg i hvert fall ikke ta den på før vi hadde fylt drivstoff. På grunn av «mangel» på halehjul og dermed problemer med styring på bakken, var vi nemlig nødt til å løfte flyets bakpart og skyve det bort til drivstoffanlegget. Vel framme ved anlegget var jeg veldig glad for at jeg hadde latt skinnjakken «hvile».
Klar for avgang
Etter fylling av drivstoff og en liten inspeksjon av flyet, var vi omsider klar til å ta av. Igjen måtte vi løfte og skyve flyet, denne gang til en gunstig posisjon ved taksebanen som førte ut mot rullebanen. Vi satte oss i setene, Jarle bak og jeg foran. Jarle startet flyet og gjorde motorkjøringen ferdig. Jeg hadde fått på meg «headset» og ble nesten litt overrasket over hvor godt det skjermet motorduren, men vi hadde jo enda ikke tatt av. Så ting kunne absolutt forandre seg. Jarle hadde radioen innstilt på frekvens 119.10 MHz, og siden det var lørdag og tårnet ikke var bemannet, planla han å sende blindt etter hvert som flygingen skred frem.
Ut i gresset
Jarle satte flyet i bevegelse, og vi hadde ikke flyttet oss mer enn 10 meter før vi kjørte tilsynelatende kontrollert ut i gresset til venstre for taksebanen. Jarle prøvde å bruke motorkraft til å svinge flyet på rett vei igjen, men det lot seg ikke gjøre. Samtidig kom en del tilskuere løpende til for å hjelpe, og med litt ekstra «manpower» var vi straks etter tilbake på asfaltgrunn. Vi takset ut på rullebanen og påbegynte avgangen. Etter noen meter skrånet vi ut til venstre og havnet i gresset igjen. Atter en gang kom tilskuere løpende og tilbød «manpower». Ute på rullebanen startet avgangsforsøk nummer to, og like etter tok vi av på bane 30.
«Tilfeldige» svinger
Vi steg rett frem og flatet ut i 2000 fot. Jeg så det velkjente Olavsgård hotell under oss i det vi begynte sving mot Oslo. Motorduren var vesentlig sterkere nå, men jeg hørte radiosambandet overraskende bra. Likevel må det sies at følelsen av å være i friluft var meget tilstedeværende. Vi fulgte E6 til vi var rett øst for Stovner. Der gjorde Jarle «tilfeldigvis» noen 360 graders svinger over det som liknet mistenkelig på hans eget hjem. Ikke uventet kunne jeg faktisk observere min egen bil parkert utenfor.
«Ukontrollert» over Oslo.
Ikke lenge etter passerte vi rapporteringspunktet Lutvann, og Jarle byttet til Oslo frekvens 122.00 MHz, som brukes til flyging under kontrollert luftrom over Oslo. Oslo TMA har nedre grense på 2500 fot i det aktuelle området, og i motsetning til i de gamle «Fornebu-tidene» da Fornebu kontrollsone gikk fra bakken og oppover over Oslo sentrum, kan man i dag fly «ukontrollert» over Oslo i 2000 fot.
Ekebergsletta som nødlandingsplass
Vi fortsatte øst for E6 med kurs for Ekebergsletta. Flygehøyden var fortsatt 2000 fot. Jeg hørte stadig sendinger fra annen trafikk, og to ganger observerte jeg andre fly i nærheten av oss. «Se og bli sett» er i høyeste grad det som betyr noe i dette området. Snart lå Ekebergsletta under oss, og jeg kunne ikke unngå å tenke på Helge Storflor som bare noen uker tidligere fikk motorstopp med en Cornell over Oslo sentrum og måtte nødlande på det store gressbelagte området. Når uhellet først er ute, er det jo en hensiktsmessig nødlandingsplass, men det var nok mange tanker som fór gjennom hodet hans før han satte flyet ned der.
Vind i ansiktet
Vi satte kursen vestover og passerte midt over Oslo sentrum. Fornebu kunne skimtes ute til venstre. Jeg prøvde å stikke hånden ut av cockpit og deretter hodet, og det var litt av et vindtrykk. I prinsippet det samme som ut av vinduet på en bil i fart, men mange hakk råere, sett i lys av at farten var en del høyere enn normale fartsgrenser på veiene, samt ikke minst det faktum at jeg satt 600 meter over Oslo sentrum og ikke på en av veiene jeg kunne skimte langt der nede.
Tilbake til Kjeller
Vi svingte nordover, og Holmenkollen lå majestetisk ute til venstre. Kursen gikk mot rapporteringspunktet Ullevålsæter og deretter rett mot Kjeller. Frekvensen ble satt tilbake til 119.10 MHz, og da vi nærmet oss rullebanen, tok Jarle flyet ned til 1500 fot, som er høyden for landingsrunden på Kjeller. Vi entret «left Downing» til bane 30 og gjorde en normal innflyging og landing. Mine første 25 minutter i åpen cockpit var gjennomført.
«Alle gode ting er tre»
Da Jarle etter landing skulle snu for å takse tilbake på rullebanen, havnet vi ut i gresset igjen. I motsetning til før vi tok av, trengte vi denne gangen ikke noe ekstra «manpower». Ved hjelp av motorkraften klarte Jarle å snu flyet og takse ut på en av taksebanene. Der hoppet jeg ut av flyet og gikk ved siden for å trå til hvis taksingen skulle by på problemer, men Jarle manøvrerte fint tilbake til parkeringsplassen.
Oppsummering
Foruten å ha vært med på en fantastisk fin flytur i strålende vær, vil jeg spesielt huske turen i Tiger Moth for to ting: Åpen cockpit og «mangel» på halehjul. Jeg har vært heldig å få oppleve flyturer i svært mange forskjellige luftfartøy, men aldri tidligere i ett med åpen cockpit. Jeg hadde trodd at det skulle være vanskeligere å oppfatte ting som ble sagt på radiosambandet, men selv om dette var enklere enn forventet, skal man likevel ikke undervurdere distraksjonsfaktoren det er å ha «vinden rett i ansiktet».
Når det gjelder dette med «mangel» på halehjul, så var jeg faktisk ikke klar over at Tiger Moth hadde denne «mangelen» før den aktuelle julilørdagen. Denne faktoren gjorde i seg selv flyturen til en meget spesiell opplevelse. Det er jo ikke vanlig verken for flygeledere eller flygere å erfare at luftfartøy triller ut i gresset under operasjoner på bakken. Dette må man imidlertid absolutt være bevisst når det opereres med Tiger Moth. Jeg har hørt rykter om at det går an å kjøpe en tur i Tiger Moth for eksempel i forbindelse med utdrikningslag. Så hvis nettopp du skal gifte deg i nærmeste framtid, så bør du håpe at dine gale venner er flyinteressert og velger «det rette».
Ramsele flyplass i Sel på sydsiden av Faxälven har hvert der siden begynnelsen av 70-tallet. Det er en liten flyplass med grusdekke, og de klarer å lokke til seg mange fly for deres flydag.
Flydag på Ramsele er en tradisjon i forbindelse med Ramsele-Edseleveckan hvor programmene går i hverandre. Dette er Birddog-ens andre stevne på Ramsele, og det er et artigt stevne.
Fra flydag til flydag… Fra Orrviken setter vi tidlig søndag morgen kursen mot Ramsele for en ny flydag. Med Ragge som co-pilot og navigatør så finner vi kursen over fjell og skog, og etter en drøy halv time så ser vi plassen foran oss. Her er det allerede mye aktivitet over plassen, og vi må vente på noen fly som er oppe og trener før vi kan komme inn og lande.
Vi møter igjen noen av aktørene fra Orrviken, som reiste opp sent på lørdagen. Ja, og etter en del stevner og oppvisninger i Sverige begynner vi å få en del kjente i denne omgangskretsen. Det er altid like hyggelig å treffe igjen gamle og nye kjente.
Mye fly…
Ramsele flyplass i Sel på sydsiden av Faxälven har hvert der siden begynnelsen av 70-tallet. Det er en liten flyplass med grusdekke, og de klarer å lokke til seg mange fly for deres flydag. Her har man Anders \»Kniven\» Lundberg med sin Air Cat, det har Jan Emilsson som fly sin acro oppvisning til musikk. Her er det rundflyging med Antonov, og en rekke andre fly. Dette er godt jobbet av flyklubben som har i overkant av 50 medlemmer.
Helstekt gris
På Ramsele er det tradisjon å servere helgrillet gris, noe som altid faller i smak. Det er noe spesielt å komme hit, man blir tatt godt i mot, og servert god mat. Så vi håper at vi kan komme igjen neste år…
Vår Birddog er så vidt tørr i lakken, og prøvefløyet på Rakkestad. Jeg setter kursen mot Sverige, første stopp blir ESNC – Hede for å plukke opp Ragge.
Det er lagt opp til en helg med flystevner i Sverige. På Orrviken er entre billettene trykket på papir som er laget av «elg-shit» som gutta så fint forteller.
Etter å ha plukket opp Ragge tidlig på lørdags morgen setter vi kursen mor Orrviken. Her blir vi godt mottatt, og det varer ikke lenge etter vår landing før vi er klare for et nytt løft. Vi skal demonstrere Birddog-en egenskaper for det Svenske folket, og vi får en god respons. Mange kommer med spørsmål om flyet, og tjenesten det hadde i Norge. Mange lurer også på historien rundt flyet, og dets misjon i annen tjeneste.
Gutta på Orrviken disker opp med mye god mat, under selve stevnet er det stor produksjon av hamburgere, og det var utsolgt før stevnet var over.
Det hele avrundes med et meget hyggelig hangar ball, med mye god mat og drikke. Det ble flyhistorier til langt utover natten, og de hadde komponert egne viser for de som deltok på stevne. De lovet flere viser om nordmenn om vi stilte med flere fly i 2004…
Ingen ble skadet da Helge Storflor med Cornell LN-BIF fikk motorstopp og nødlandet på Ekebergsletta i Oslo fredag ettermiddag.
Det toseters øvingsflyet måtte nødlande på grunn av motorstopp. Episoden skjedde i 14.30 tiden, melder NRK. Flyet hadde tatt av fra Luftforsvarets flyplass på Kjeller like utenfor Lillestrøm i Akershus kort tid før motorproblemene oppsto. Det var to personer om bord i flyet og begge kom uskadd fra hendelsen, opplyser politiet.
Ingen ble skadet da Helge med Cornell LN-BIF fikk motorstopp og nødlandet på Ekebergsletta i Oslo fredag ettermiddag.
-Flyet, et toseters øvingsfly lettet fra Kjeller og nødlandet på Ekebergsletta på grunn av motorstopp. De to personene i flyet er uskadet, sier operasjonsleder Harald Skjelbred ved Oslo politidistrikt til NTB.
Politiet fikk melding om nødlandingen klokken 14.39. (NTB)
Cornell på Ekebergsletta, sett fra luften. Foto: Jarle O. Mauritzen
Etter tragedien med vår hangar som falt ned i slutten av desember 2002, så har det blitt lagt ned mye jobb i forbindelse med oppbyggingen av 568 igjen. Mange av eierne har i samarbeid med NorrønaFly Rakkestad hjulpet til med restaureringen og det har gått med mange timer gjennom vinteren på Rakkestad.
Skader
Etter at flyet var berget ut fra hangaren, ble det straks satt i gang med demontering av vinger hos Aeromech for å få flyet transportert ned til Rakkestad. Under jobben med demontering av vingene, så ble også de verste skadene sett over og det ble notert ned hva som var skadet.
Av skader som ble funnet sammen med takstmann Tormod Egner, var i hovedtrekk: venstre vinge, tak, vinduer, cowling, haleseksjonen fra cockpit og bakover, halefjær, hjullegger, ski, samt en del små skader rundt på kropp og vinger.
Ut fra NorrønaFly og takstmann sine vurderinger, så var det håp for 568 og forhandlingene med forsikringsselskapet If… startet med tanke på oppbygging. Dette var en prosess som tok noe tid, men etter at If… hadde gjort sine vurderinger, så var det bare å sette i gang med reparasjonen.
Reparasjon
Ut fra skadeomfanget ble det bestilt et større antall deler fra USA og en del deler ble bestemt at skulle repareres. Etter at arbeidet var kommet i gang, gikk ting ganske greit, men vår første deleforsendelse ble skadet under transport til Norge. Speditøren hadde kjørt en truck gjennom kassen og spantet som skulle byttes ut, var dessverre skadet. Det ble gjort en ny bestilling av spantet, men neste spant som ankom var feil. Dette førte til en forsinkelse på det pågående arbeidet og vi fant ut at vi nå ville reparere det spantet som var ødelagt.
Dette var etter NorrønaFly sin vurdering fult mulig med det spantet vi hadde fått og med det gamle. Det nye spantet var skadet i bunn og det som satt på 568 var skadet i toppen. Etter mye jobb og nagling var det nye spantet på, og jobben med å sette sammen halen var godt i gang.
Modifikasjoner
I den perioden Birddog’en sto på Rakkestad, besluttet vi å gjøre noen oppgraderinger på 568 og det ble bestemt at det skulle byttes radio og monteres inn transponder. Vi gikk til innkjøp av en ny Becker radio med remote kontroll enhet, da det er liten plass for å montere inn en standard radio i Birddog. Den radioen som satt der, var ikke ideell og sperret for bruken av primer pumpen. Den nye radioen ble montert under baksetet og men kontroll panelet i instrument panelet.
Transponder var i noen Birddog originalt montert på høyre side i cockpit og vi valgte å gå for denne løsningen. Det ble da en transponder med mode C. Så nå er det bare å vente på at 568 blir friskmeldt og klar for nye lufteturer.
Det har kostet oss blod, svette og tårer, men det ble bra.
